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西安地铁工程一处处长张少兵等4人涉严重违纪被查

2019-07-18 01:01 来源:深圳热线

  西安地铁工程一处处长张少兵等4人涉严重违纪被查

  南海仲裁案让南海问题简化为一个国际法问题,变成了孰是孰非的问题,而南海秩序的重构远远不能止于国际法,而是东亚秩序的一个历史性转折,它所包含的各种博弈以及风险超过了海牙仲裁庭的能力和视野。山东济南的非法经营疫苗案件余波未息,国务院批准组织联合调查组,开始对案件展开全面调查,并提出完善疫苗监管工作意见。

同时,作为一个上升中的大国,中国在现存世界体系中的现任和地位也正处于变化之中。95年了,且让我们回到起点。

  通过对音乐选秀的批评,老锣继而提到了全球背景下,中国文化的地位在哪里这个问题。另外,只要美国不停止在南海的巡航,中国就不必理会美国要中国停止填海的举动,加快填海造地的速度和相关建设,在南海填出更多的岛礁。

  原因之一是,实力差距悬殊,完全不对等。这一系列的事态,正在使南海问题变成亚太地区的焦点问题,并且有形无形地阵营化。

此外,一些学者的研究也表明,中国企业近两年的债务实际上是下降的。

  过早的制造感动,很难说不是对于灾害背后问题的有意回避,对抗灾严峻形势的模糊。

  这种相互不满的背后,反映的是基层官民之间的失信甚至情绪对立。从火烧赵家楼、文革武斗到2008年的四月青年,每次冲在最前线的永远是年轻人。

  其实,即使反周子瑜的大陆网民,也有不少人认为,主要责任在应对失当的经纪公司和利用周子瑜大做文章的台湾媒体,而不在这个小女生自己。

  在专访中,黎安友还透露了沈大伟对于中国的最新判断。子在川上曰,逝者如斯夫,不舍昼夜。

  从经济专业角度看,周小川的回答非常在理。

  正如人民日报旗下的侠客岛所言,大陆网友越是抨击周子瑜,越能造成两岸的情绪对立,也越能助长台湾的独立冲动。

  作为一个成功的官二代,李显龙的能力和业绩值得肯定。特朗普究竟具有何种威力,在上任短短几个月内就将美国软实力折腾至此?从榜单来看,美国软实力的基本面依然稳固。

  

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周磊:被炒热的车联网还远未到"风口"

只要现实世界依然存在不公不平,且不得其解,则网络吐槽就不会消弭。

凤凰汽车专栏作家  周磊
2019-07-18 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

凤凰汽车评论 最近半个月,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车……加上苹果、谷歌、特斯拉宝马奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了“风口上的猪”?笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业是否进入快速发展阶段,要具备三大要素:一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联网只能算刚起了风,但还远未到风口上。

商业模式:还处于混沌的拓荒阶段

按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

但到目前为止,这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业,其核心商业模式为轻资产模式,即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式,融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联网亟需回答的问题。

核心资源掌控:仍有打不开的死结

无论是阿里巴巴的马云,百度的李彦宏,还是360的周鸿祎,无论在互联网上如何八仙过海、各显神通,其遵循的核心仍是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中,非常小心翼翼地保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联网企业的“管道”。

在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联网企业构建车联网过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

配套设施和共同产业标准:还是大片的空白

即便是发展长达30年的美、日、欧车联网产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一,单靠互联网和传统汽车企业,难度很大。

统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联网则显得更为糟糕,目前国内车联网行业的发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

笔者之所以给时下的车联网热“浇一盆凉水”,是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此,车联网才有真正的美好未来。

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专栏作者:周磊

汽车行业评论员

现任多家主流网站汽车频道评论员,长期对汽车产业进行跟踪研究,拥有参与汽车产销规划、整车营销策划及汽车产业集群建设等工作丰富经验。

专栏作家

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